Ligne LGV ( Très Grande Vitesse) Montpellier Perpignan, ou LNMP
Bassin de Thau : Pourquoi le compte n’y est pas
Dans le projet de Ligne LGV Montpellier Perpignan, la SNCF, l’Europe, et l’état français semblent avoir pris en considération 5 bassins de population en imaginant le parcours et ses aménagements : Nîmes (précédemment), Montpellier, puis Béziers, Narbonne, Perpignan.
Le bassin de Thau, important bassin de population “invisible”, semble avoir été oublié lors des réflexions préalables.
Ce bassin ne serait plus correctement desservi par cette nouvelle ligne LGV, ni par l’ancienne, et les habitants de ce territoire devraient accepter de nombreuse nuisances, sans contreparties positives. Ils seraient pour ainsi dire condamnés à regarder passer les trains… à très grand vitesse.
Un bassin de 200.000 à 400.000 habitants, oublié
Voici un rappel de quelques chiffres concernant la démographie significatifs et incontournables.
Sète compte 44.000 habitants, chiffre apparemment en baisse.
Dans les faits, l’Agglo de Thau compte 126.000 habitants, chiffre en hausse rapide.
Ce chiffre n’inclut pas la population d’Agde, 27.000 habitants, qui peuvent être naturellement rattachés au bassin de Thau.
La gare TGV d’Agde dessert aussi les communes jusqu’à Pézenas. On approche déjà les 200.000 habitants.
Mais ce chiffre est encore loin de la réalité.
En effet, une caractéristique particulière de ce bassin de population, c’est que le taux de résidence secondaire y atteint 26,4 % selon l’INSEE.
Or, ces habitants à temps partiel, non comptabilisés dans les chiffres précédents, sont bien présents : ils empruntent majoritairement le TGV pour rejoindre 1 à 3 mois par an leur résidence secondaire. (exemple : un résident secondaire à Sète, fait souvent 5 allers-retours par an en TGV depuis Paris)
Si l’on raisonne donc basiquement sur le nombre d’usager régulier du TGV, il faut partir sur un chiffre qui dépasse déjà les 200.000 personnes.
Et attention : il ne s’agit pas là de la population pendant les périodes estivales, de juin à septembre ! Mais d’une base moyenne sur l’année.
En été par exemple, la seule population de Marseillan, 7.700 habitants comptabilisés officiellement, serait multipliée… par 9 (60.000 hab selon Wikipedia)
En été, période de très grande mobilité, on est donc possiblement face à une population qui avoisine les 400.000 habitants.
Et qui n’est pas prise en compte dans ce projet de LGV.
Des perspectives de forte évolution
Ces chiffres n’ont jamais été démentis dans les années récentes.
La courbe sétoise dessinée par l’INSEE, fait apparaître effectivement une baisse contextuelle : les habitants réguliers, chassés par les néo arrivants non résidents, vont s’installer ailleurs (Frontignan, Mèze, Montpellier). Mais c’est seulement un artefact.
Pour rappel, deux projets de ZAC sont déjà actés à Sète :
- Le premier va voir la construction de 1.800 nouveaux logements Entrée EST zone sud. La population sétoise atteindra dès lors 50.000 habitants.
(la construction est déjà en cours) - Le second volet de ce projet, Entrée EST zone Nord, prévoit la construction de 3000 autres logements, portant la population sétoise aux alentours de 60.000 habitants !
Il en va de même sur l’ensemble du Bassin, notamment au Nord de l’étang qui accueille en priorité les néo arrivants (foncier moins cher et plus abondant), mais aussi à Agde ou l’urbanisme est en plein essor.
Où sont les TGV pour renforcer la mobilité ferroviaire du bassin de Thau ?
Face à cette évolution indéniable, face à ce bassin de population en pleine croissance et particulièrement important, quelle est la réponse de la SNCF et de l’État ?
Aucune gare n’est prévue pour desservir ce territoire dans le projet actuel.
Pourtant, ce territoire est bel et bien traversé par la ligne LGV.
Paradoxalement, pour des raisons techniques et difficiles à comprendre, on prévoit la construction de nouvelles gares, excentrées, à Béziers et Narbonne, après celles (assez désastreuses) de Nîmes et Montpellier.
Ce projet n’est pas bâti en fonction de l’intérêt des populations locales ou de l’intérêt écologique. Il est bâti sur une idée conceptuelle issue du niveau Européen, et se concrétise avec une logique d’ingénieur : grande vitesse = lignes droites = minimum d’arrêts = gares espacée d’une distance importante = évitement des centres ville = pas de prise en compte des usages locaux (et des usagers locaux).
Selon le responsable de la SNCF présent lors de la réunion publique de décembre dernier à Poussan, le nombre de TGV actuel (8 à 10 selon lui), sera réduit en gare de Sète à 3 !
C’est tout à fait insuffisant si l’on se réfère aux considérations de population citées plus haut : 200.000 usagers réguliers, 300 ou 400.000 en été, en hausse constante, et 3 TGV directs ?
Si l’on habite les villes concernées, on tombe des nues.
Un report modal vers la voiture qu’il faudra éviter
Comment dès lors vont se comporter les usagers, régulier ou potentiel, du TGV et du train ?
Il n’y a à cette heure aucune solution valable.
La gare TGV la plus proche reste Montpellier. Mais la gare desservie actuellement est la gare Saint Roch (20 mn de train), alors que la nouvelle ligne va desservir la gare Sud de France, quasi totalement isolée (1H15 à 1H30 de trajet depuis Sète).
Pour partir d’Agde ou de Sète actuellement, 3 solutions se présentent :
- Trouver et emprunter un TGV direct vers Paris : solution idéale, mais souvent impraticable et trop chère, qui risque de se raréfier .
- Se rendre en voiture à Montpellier, et déposer sa voiture une semaine sur une place gratuite (voiture bouchon), pour rejoindre plus facilement, à moindre coût, Sud de France.
Ou faire de même en laissant sa voiture une semaine sur un parking payant. - Ou encore, faire le trajet vers sa destination finale en voiture, avec des passagers en covoiturage, ou seul pour les plus fortunés.
Pour des raisons de facilité, si aucune solution n’est trouvée, facile, abordable financièrement, alors la solution des 200.000 habitants du bassin de Thau sera la voiture.
Elle serait le meilleur moyen de se rendre à Montpellier, Béziers, ou directement vers leurs destinations finales.
Le coût du trajet : un point essentiel
Actuellement, le billet de Train Sète-Montpellier est déjà trop cher : 6,30 euros en TER, 8,40 euros par TGV !
Pour un trajet de 20 mn et 25 km, c’est beaucoup trop.
De ce fait, même avec une desserte renforcée du bassin de Thau, il faut un intérêt financier :
- pour les personnes démunies : un trajet en voiture, même seul, revient moins cher.
- pour les personnes aisées : pourquoi s’embêter avec le train, si l’on peut partir à deux en voiture et se garer directement sur le parking isolé de la gare Sud de France ?
Cette nouvelle ligne LGV, en renforçant l’isolement du bassin de Thau, en augmentant les coûts de trajet et les prix des billets, renforce nettement l’attrait de la voiture pour les 200.000 usagers réguliers du bassin.
(Pourquoi augmentation des prix des billets ? Parce que la SNCF base ses tarifs sur un système d’offre et de demande, comme pour les lignes aériennes. S’il y a moins de TGV desservant Sète et Agde, la demande sera très supérieure à l’offre, et occasionnera une forte tension sur les prix des billets).
Nouvelle ligne LGV : que proposer ?
Ce projet est déjà très avancé. Il reste important de se battre sur une logique de fond, en demandant :
- la mixité intégrale de la ligne, pour garantir le passage d’un maximum de fret.
- s’opposer à la logique de la grande vitesse en temps que priorité partout (la priorité doit revenir aux trains du quotidien, aux trains de nuit, au fret…)
- s’opposer aux nuisances générées par la grande vitesse (et pas par le fret) : tracé rectiligne très impactant pour la biodiversité et la population riveraine
- s’opposer aux gares excentrées de Béziers et Narbonne, car toutes les gares TGV excentrées ont montré leur inutilité jusqu’à présent (malgré un coût d’investissement élevé)
Mais il faut aussi défendre la cause du territoire de Thau : il a été faiblement pris en compte dans le projet initial.
Il semble important de demander donc des garanties :
- un maintien le plus longtemps possible de la ligne actuelle, avec maintien du nombre de TGV directs vers Sète et Agde, dont l’usage est essentiel pour Thau (même s’il apparaît certain que cette ligne sera impactée dans le futur par la montée des eaux)
- et/ou une desserte à haute fréquence par train vers Montpellier (Saint Roch ou Sud de France). On ne pourra pas ici se contenter de bus et de cars sur 30 km.
- une tarification adaptée, plus adéquate, incitative à l’usage du train (TGV ou TER) depuis le territoire de Thau
- une révision du tracé aux abords de l’étang, quitte à abaisser la vitesse maximale potentielle (350 km/h) si elle est la cause du manque de souplesse de ce tracé.